Maestrii designului

Un omagiu adus celor care prin tuse si linii ne-au invatat sa iubim automobilul si sa-l veneram. O poveste despre si cu design made in Italy.

Text: Constantin Ciobanu, Daradics Csaba / Foto: Producatori

Giorgetto Giugiaro - un nume in spatele caruia s-a ascuns un om nascut in 1938. Viata lui a inceput sa se identifice cu automobilul de pe la varsta de 17 ani, cand Giorgetto s-a inrolat la Fiat. Dupa perioada de ucenicie, in 1959 a plecat la Bertone, unde a activat pana in 1965. A parasit Bertone si functia de director de design pentru acelasi post la Ghia, unde a activat din 1965 pana in 1968. Dupa o cariera de 30 de ani, s-a decis sa infiinteze propria casa de design. Aceasta se numeste ItalDesign si se poate lauda ca este una dintre companiile care au trasat liniile directoare ale designului auto din ultimii 20 de ani.

Cam acesta ar fi Giugiaro intr-o succinta prezentare care aproape ca ar incapea pe o carte de vizita. Probabil ca marea majoritate a domniilor-voastre va intrebati ce mare lucru a facut acest Giugiaro din moment ce o parte importanta a activitatii sale, deci si a creatiilor sale, a purtat semnatura altor case de design.

Primul model pe care l-a semnat Giugiaro in epoca Bertone a fost NSU Sport-Prinz. La baza acestuia se afla NSU Prinz, poreclit si “cutie de pantofi”. Sport Prinz era o copie a celebrei Alfa Romeo Giulietta SS, dar a reusit propulsarea producatorului german intr-o alta liga. Un an mai tarziu, tot mana lui Giugiaro a semnat linia adoptata de Simca. Al treilea model sport creat de italian pentru Bertone a purtat sigla Fiat si s-a numit 850 Spider, un succes enorm atat pentru constructorul italian, cat si pentru casa de design. Pe langa contributia la productia de serie a acestui model, Giugiaro s-a implicat si in crearea a doua modele de serie mica: Iso Grifo si ASA 1000. Pana la momentul ItalDesign, munca lui s-a orientat in principal spre domeniul automobilelor de lux. Noua casa de design oferea o multime de servicii, de la proiectarea unor modele si construirea prototipurilor, pana la calcularea programului de productie, la modificarile aduse liniei de montaj si la implementarea acestora. In curand, producatori ca BMW, Renault, Audi si Hyundai au primit card de fidelitate la ItalDesign. In primii ani de la infiintarea propriei case, Giorgetto Giugiaro a constatat ca piata auto intra in criza din cauza cresterii pretului petrolului si a recesiunii economice.

Ce a urmat a fost o lectie de design care a influentat si continua sa inspire si in prezent liniile multor modele noi. Primul model cu impact planetar desenat de Giugiaro a fost VW Golf, lansat in 1974. Oare cati dintre pustii de cartier, potenti financiar, al caror scop in viata este un chiptuning pentru propriul Golf 1.9 TDI stiu cine este creatorul visului lor, chiar daca VW Golf se afla acum la generatia a cincea? Pe lista de vise Giugiaro s-au mai aliniat in timp Alfasud, Fiat Panda si Uno, VW Passat (comentariul de la Golf este valabil si in acest caz) si Scirocco. Putem spune ca Giugiaro este un al doilea parinte pentru VW si asta pentru ca i-a desenat viitorul. Giugiaro se poate lauda ca ItalDesign a conceput peste 200 de modele intrate in productia de serie, dar si multe care au ramas in buncarele marilor producatori mondiali si pe care probabil nu le vom zari niciodata.

Printre cele mai reprezentative creatii intrate in productie se numara Maserati Bora, Merak si Quattroporte (1971-1976), Alfetta GT/GTV si Alfasud Sprint (1971-1976), Lotus Esprit (1972), Hyundai Pony, Stellar, Pony Excel, Presto si Sonata (1974-1988), Audi 80 4000 (1978), BMW M1 (1978), De Lorean DMC 12 (1981), Isuzu Piazza, Gemini-Spectrum si Gemini (1981-1984), Saab 9000 Turbo 16 (1984), Seat Ibiza, prima si a doua serie (1984/1993), Malaga, Toledo, Cordoba si Cordoba coupé (1985-1995), Renault 21 si 19 (1986/1988), Chrysler Eagle Premier (1987), ZCZ Florida (1988), Subaru SVX (1991), Lexus GS 300 (1993); Daewoo Lanos 2 si 3 volume, Leganza (1997), Matiz (1998), Magnus (2000), Kalos (2002) si Lacetti (2003); Daihatsu Move (1998) si Mira (2003). O colaborare fabuloasa si extrem de prolifica a avut-o ItalDesign cu Grupul Fiat. Giugiaro a desenat Lancia Delta (masina anului 1980), Fiat Uno (masina anului 1984), Fiat Punto (masina anului 1995).

Un alt domeniu in care italianul a investit enorm din punctul de vedere al creativitatii a fost proiectarea si dezvoltarea prototipurilor avansate pentru masini supersport. Multe dintre acestea au fost prezente in standurile marilor producatori la diverse manifestari auto, la care au reusit sa cucereasca o multime de fani: Bizzarrini Manta (1968), Maserati Boomerang (1972), Audi Karmann Asso di Picche (1973), Lotus Etna (1984), Ford Maya (1984), proiectul BMW Nazca (1991-1993), Lamborghini Calŕ (1995), Alfa Romeo Scighera si Scighera GT (1997), W12 Syncro si Roadster (1997/1998), Aston Martin Twenty Twenty (2001). Ca posibile alternative la actualul design din industria auto: Lancia Medusa (1980), Lancia Orca (1982), Marlin (1984), Oldsmobile Incas (1986), Machimoto (1986), Jaguar Kensington (1990) si Lexus Landau (1994). Un succes imens l-a inregistrat Giugiaro si ItalDesign cu Bugatti EB 112 (1993) si EB 118 (1998), 218 (1999) si 18/3 Chiron (2000). In 1974, Giugiaro a pus bazele unei companii numite Industrial Design Business Unit. Prin urmare nu va mirati daca pe produsele Apple, Bridgestone, Bburago, Beretta, Castrol, L&quoteOreal, Nikon, Piaggio, Seiko, Swatch veti gasi scris “Design by Giugiaro” sau “Design by ItalDesign”. Eu doresc sa-i multumesc lui Giugiaro pentru BMW 3200 CS… Ai auzit, Bangle?!

Prin munca asidua a lui Battista “Pinin” Farina si gratie colaborarii de durata cu Ferrari, studioul italian este, astazi, poate cel mai cunoscut din lume. Fondatorul s-a nascut la 2 noiembrie 1893 in Torino. De la frageda varsta de 11 ani, lucra deja in atelierul de caroserii (Stabilimenti Farina) al fratelui sau Giovanni, fiindu-i recunoscut interesul neobosit pentru orice activitate ce implica tehnologii, manufactura, creatie. Primul Razboi Mondial il prinde in postura de coordonator al lucrarilor la avioanele de antrenament din dotarea Aviatiei Italiene. Pentru rezultate foarte bune in munca sa, tanarul Farina este citat pe Ordinul de zi de catre Comandamentul Fortelor Aeriene.

In 1920, face o vizita in Statele Unite, unde se intalneste, printre altii, cu Henry Ford, care-l remarca si-i ofera o slujba. Battista refuza si se intoarce in Italia, continuand sa lucreze in atelierul fratelui sau si, ocazional, participand la curse de masini. In 1921, obtine o victorie memorabila in cursa desfasurata intre Aosta si Gran San Bernardo, stabilind un record nedoborat timp de unsprezece ani.

Pariul vietii sale il face in 1930, cand paraseste Stabilimenti Farina si infiinteaza Carozzeria Pinin Farina, cu gandul de a duce munca de carosier dincolo de limitele activitatii manufacturiere. Voia sa o promoveze la rangul de industrie. Pentru asta, de-a lungul timpului, a angajat multi oameni, dotandu-si atelierul cu cele mai noi unelte si organizand procesul tehnologic dupa cele mai noi proceduri. Inca din aceasta perioada (anii &quote30), are contacte cu diferiti producatori, printre care General Motors si Renault. Cel de-al doilea Razboi Mondial curma aceste colaborari, dar, dupa ce conflictul se incheie, designerul italian revine puternic pe piata americana, dand viata mai multor modele. Farina este primul din bransa sa care devine o persoana publica in SUA, unde are un succes nebun. Afacerea sa creste intr-un ritm ametitor. In 1961, dupa 50 de ani de activitate, Battista preda fraiele companiei fiului sau Sergio (in materie de design) si ginerelui sau Renzo Carli (pe partea de management). Tot acesta este si momentul in care, la initiativa ministrului Justitiei, presedintele italian aproba actul prin care Battista “Pinin” Farina devine Pininfarina. Marele virtuoz al “pensulei” moare cinci ani mai tarziu, la 3 aprilie 1966, lasand urma o dinastie a carei valoare morala este inestimabila.

De-a lungul existentei, studioul Pininfarina a semnat o serie de colaborari importante, lucrand pentru nume grele ale industriei: Ferrari, Maserati, Fiat, Alfa Romeo, Lancia, Peugeot si GM. Una dintre cele mai imbucuratoare pentru noi, pasionatii, este cea cu monstrul sacru al peninsulei italiene, Ferrari. Ambele companii reprezentau forte de netagaduit in momentul in care si-au unit destinele in cadrul primului proiect (1952), care s-a concretizat in ravisantul 212 Inter. Intr-o colaborare ce dureaza de 54 de ani, s-au nascut in total 25 de modele de serie si 2 prototipuri. Este foarte greu sa le cataloghezi si sa rezumi intr-un spatiu editorial restrictiv tot ce a castigat industria auto din aceasta sinergie, caci fiecare model construit de Ferrari si “imbracat” de Pininfarina a avut un sarm aparte, un “vino-ncoa” diferit. La numai doi ani de la inceputul “mariajului” (in 1954), vede lumina zilei 375MM, pe undeva precursorul moral al lui Scaglietti. Este poate cel mai bun exemplu de longevitate a liniilor Pininfarina, care dadeau viata maiestuos dorintelor incapatanatului Enzo. Alta piatra de hotar este Testarossa, care, incepand cu 1984, a facut furori, mai ales in Statele Unite (fiind destinat in special acestei piete). Cu aproape 7.200 de exemplare vandute, este unul dintre cei mai de succes reprezentanti ai calutului cabrat. Ca denumire n-a fost insa o premiera, prima Testarossa datand din anii &quote50 (numele este dat de capacele rosii ale chiulaselor).

Colaborarea foarte stransa dintre cele doua companii este demonstrata de privilegiul oferit studioului: desenarea modelului aniversar F40, in 1987. Si din punct de vedere tehnologic, acest supercar era la inaltime, plasandu-se inaintea vremii sale: propulsor V8 twin turbo, 478 CP, 0-100 km/h putin peste 3 secunde si 324 km/h viteza de top. Referitor la contemporaneitate, trebuie sa pomenesc de F360, F430 si 612 Scaglietti. Cel din urma reprezinta “mariajul perfect intre o berlineta sport si confortul interior (...), fiind botezat dupa celebrul carosier Sergio Scaglietti, care a proiectat cateva foarte reusite modele Ferrari ale deceniilor cinci si sase.”


Conlucrarea cu Maserati debuteaza in 1947, intr-o Italie ce se zbate sa renasca din cenusa. Modelul care rezulta din unirea fortelor este A6 1500 Coupe, pe baza caruia, in 1954, vede lumina Soarelui poate cel mai frumos coupe bolognez din toate timpurile: A6 GCS Berlinetta. Punctul-forte al acestuia a fost grila ovala, foarte proeminenta, care a devenit de-a lungul timpului trademark-ul companiei. Din trecut in prezent: Quattroporte. Model ce a marcat intoarcerea italienilor in clasa de lux si nimeni nu a avut nimic de comentat in ceea ce priveste designul... De asemenea, Quattroporte este primul model din aceasta clasa al carui planseu a fost studiat/imbunatatit aerodinamic, pentru a conferi o stabilitate superioara la viteze mari si pe drumuri virajate. La implinirea a 75 de ani, Pininfarina a tinut o sedinta de spiritism si, prin caroseria lui Birdcage, ne-a facut o placuta vizita “bunicul” Tipo 63, model care fascina prin 1961. Sarbatoritul avea la baza platforma lui MC12, era motorizat de V12-le de pe Enzo (dus la 700 CP), avea interiorul lucrat intr-un spirit ultra-high-tech de catre Motorola si era inalt de doar 100 cm, fapt care pur si simplu a fascinat pe toata lumea.

Filiera franceza a inceput sa functioneze in 1951, moment in care constructorul din Hexagon se afla in cautarea unei “agentii”. Cauza: trebuia rezolvata problema designului berlinei 403. Dupa patru ani, modelul finit iese pe piata si are un succes rasunator, fiind produse in total peste un milion de unitati, o cifra neverosimila pentru acea perioada. Entuziasmati de succes, francezii au apelat inca de sase ori la Pininfarina, gestul lor imbogatind panoplia automobilistica dupa cum urmeaza: 404, 204, 504, 205, 306 si 406 Coupe. Cu acesta din urma, compania italiana a pasit pe taramul responsabilitatii complete: pe langa design, a fost incredintata si cu asamblarea si testarea lui.

Inainte de consacrarea definitiva in SUA, Battista a lucrat cu cei de la Cadillac la un model inedit pentru industria auto: V16 Spider. Special construit pentru un maharajah, automobilul a fost restaurat si vandut mai tarziu la o licitatie, pentru suma de 500.000 USD.

Am aruncat cu ochiul doar un pic in ograda lui Battista Pininfarina si suntem convinsi ca omul si-a indeplinit visul. Studioul pe care l-a lasat mostenire este o industrie in adevaratul sens al cuvantului, una care ne-a impresionat cu tot ce se putea mai bun...

La sfarsitul primului Razboi Mondial, mai exact in 1919, Ugo Zagato infiinta, la Milano, “Carozzeria Zagato” - compania prin care specialistul italian in aeronautica spera sa transfere know-how-ul vremii din domeniu pe drumurile publice. Automobilul fiind inca in “scutece”, initiativa temerarului Ugo n-a fost deloc o idee rea. In aviatie se lucra dupa principiile aerodinamicii (care nu prea aveau nimic in comun cu masinile de atunci), respectiv cu materiale usoare si extrem de rezistente. Va suna cunoscut, nu? Pai, normal ca da. Este reteta multor masini foarte performante pe care le putem vedea in zilele noastre. Sa gandesti la acea vreme atat de pragmatic nu era putin lucru, dar Zagato nu s-a oprit aici. Prin designul (catalogat de expertii in domeniu “smecheresc”) promovat, a reusit sa ne lase cu gurile cascate de mai bine de 87 de ani. Stabilindu-si orientarea in anii &quote20, in urmatorul deceniu s-a concentrat sa-si consolideze pozitia pe piata. A fost momentul in care a adoptat primele solutii de design cu adevarat aerodinamice: luneta inclinata, farurile cu linii curgatoare, capacul de forma convexa al portbagajului. A introdus si un element tehnic de maxima eficienta, si anume discul de frana ventilat. Comenzile au inceput sa curga. Haideti sa vedem in ce s-au concretizat ele.

Facand cariera intre 1935 si 1939, Alfa Romeo 8C 2900 desenata de Zagato purta, la acea vreme, titulatura de “cea mai rapida si mai frumoasa masina sport din lume”. In liniile sale se remarca toate elementele aerodinamice atat de pretuite de creatorul sau. Tehnologic, masina era foarte avansata pentru acei ani de pionierat, fiind propulsata de un motor cu 8 cilindri in linie. Acesta dezvolta, in functie de versiune (de strada sau de curse), intre 180 si 220 CP, bolidul putand atinge viteze neverosimile (185 sau 230 km/h) pentru perioada interbelica. A fost inscris si la celebrul Mille Miglia, castigand de trei ori fara drept de apel (in 1936, 1938 si 1939, podiumul a fost monopolizat de Alfa Romeo, care i-a ocupat toate treptele).

Izbucnirea celui de-al doilea Razboi Mondial l-a fortat pe Ugo Zagato sa se retraga in linistea oferita de zona Lacului Maggiore. Cu toate ca in atelier nu se mai lucra, creierul italianului a procesat in perioada respectiva cat pentru o fabrica. A fost perioada in care a dezvoltat conceptul “Panoramica”. Acesta a constat in marirea habitaclului, pentru a se obtine interioare mai spatioase si mai confortabile. De asemenea, Zagato s-a orientat catre un nou material, plexiglasul, care, fiind foarte usor in comparatie cu sticla traditionala, i-a permis sa dea modelelor sale linii foarte curbate, indraznete.

Furtuna conflictului mondial odata trecuta, toata energia creatoare refulata in anii razboiul s-a dezlantuit cu rezultate magnifice. Ideologia “Panoramica” a fost pusa la munca prin Fiat 500, un fel de Logan al acelor ani. La categoria masinilor sport, s-au remarcat gemenii Ferrari 250GT Coupe Corsa (fara doar si poate una dintre cele mai frumoase masini ale tuturor timpurilor) si 250GT Competizione. Ele au fost rezultatul celei mai de succes colaborari dintre companiile italiene, chiar daca productia lor nu a atins cifre inflationiste. Coupe-ul a fost construit special pentru Camillo Luglio, pilot veteran cu o mare afinitate pentru cursele automobilistice. A fost al doilea 250GT produs vreodata, dar suferise o serie de modificari. Era mai usor si, astfel, l-a “ajutat” pe Luglio sa devina campion national al Italiei in 1956. Acelasi pilot, crezand ca se poate si mai bine, comanda, un an mai tarziu, varianta Competizione. Aceasta era Evo-ul acelor ani, suferind modificari ce urmau sa-i imbunatateasca performantele, dar la capitolul design s-a inregistrat un mic regres. Datorita ajustarilor preponderent aerodinamice (cum altfel...), atingea viteza de aproape 250 km/h. Luglio a castigat din nou campionatul intern si s-a clasat al doilea (in categoria sa) la prestigioasa Mille Miglia, avand de infruntat adversari foarte puternici. In acea perioada, Zagato a lucrat si cu Fiat, la modelele Abarth 500 si Abarth 1000. Cel din urma este foarte interesant. A fost construit cu gandul la curse, iar tehnologic poate fi comparat cu Honda. De ce? Ei bine, dintr-o cilindree de doar 850 cmc scotea o putere mare chiar si pentru secolul XXI: 75 CP. Construit din materiale exotice, cantarea doar 453 kg si a fost o adevarata bomba pe circuitele europene, dar nu numai (in Canada, de exemplu, a castigat 10 dintr-un total de 12 curse). Tot in acea perioada s-au nascut si alte modele antologice: Fiat 8VZ, Maserati A6G Spider Z si Lancia Flaminia Sport.

Anii &quote60 au fost de tranzitie. Avand o reputatie solida, Zagato a inceput sa creeze modele-unicat, cum au fost Lancia Appia si Flaminia GTZ. Ele au fost urmate (1960) de Alfa Romeo Giulietta SZ si de investitia lui Ugo intr-o fabrica mai moderna - decizie, cum a demonstrat-o si istoria, foarte benefica pentru “sanatatea” afacerii sale.

Relatiile erau foarte bune si cu industria britanica, in 1960 fiind prezentata “una dintre cele mai frumoase Aston Martin” (Ulrich Bez): DB4 GTZ. Initial, aceasta s-a dorit o masina de strada, dar intalnirea celor doua lumi (ingineria si designul) a produs un bolid care, practic, se cerea pe circuit... Exterior era atat de reusit, incat si astazi putem gasi reminiscente ale lui pe modernul Vanquish, iar interiorul demonstra cat de ergonomic era conceptul “Panoramica”. De-a lungul a doi ani, s-au contruit in total 19 bucati, ceea ce fac din “frumoasa” de 314 CP o raritate foarte apreciata in randul colectionarilor.

Anii &quote70 au fost marcati de criza petrolului si poate de cea mai mare lipsa de idei din istoria industriei auto. Designul modelelor de serie cazuse in dizgratie, cu exceptiile de rigoare, printre care, bineinteles, si studioul Zagato. Acesta si-a exprimat oripilarea fata de liniile mult prea simple utilizate atat de des, ca si de ideea ca automobilul incepuse sa fie privit doar ca “simplu mijloc de transport”. Antidotul la aceasta “boala” l-a prezentat la Salonul Auto de la Torino (1969) si s-a numit Alfa Romeo Giulia GT. De asemenea, cativa ani mai tarziu, cand criza combustibililor se afla la apogeu, si-a demonstrat din nou spiritul creator si inovator prezentand lumii o serie de masini electrice.

Compania italiana pastreaza, si in ziua de astazi, toate valorile de care am vorbit (ultima isprava fiind 575 GTZ) si n-a pierdut nimic din aerul de “smecher”... Doamne fereste-ne de asa ceva!

Sursa: http://www.promotor.ro/Maestrii_designului